Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Колеса для поездов создаются в специальных металлопрокатных цехах. Там расплавленный чугун продувается кислородом, в результате чего из него получается сталь. После этого ее заливают в форму и остужают. На выходе получается колесо нужной формы. Одно колесо для поезда весит приблизительно 500 кг. Все потому, что материал, из которого оно создается, обладает достаточно высокой удельной плотностью. При этом у каждого колеса есть два радиуса – внешний и внутренний.
Примечание : колеса состава всегда находятся в неизменном состоянии, так как ось на которую они насаживаются не имеет подвижных частей.
Главная конструктивная особенность железнодорожных колес в том, что внешний радиус меньше, чем внутренний. Именно по этой причине два колеса на оси, напоминают штангу, на которую были одеты «блины» разной массы. Еще одной важной особенностью ЖД колеса является наличие реборды – специального диска большого диаметра, который не позволяет колесу соскакивать с рельсы.
Зная все это несложно разобраться и в том, как поезд осуществляет поворот. В основе данного процесса у поездов, лежит движение с постоянным поворотом у колес разного размера на одной оси (так как такие колеса проходят разное расстояние и ось будет поворачивать всегда в сторону меньшего колеса). Именно для этого железнодорожные колеса на краях делают уже.
Происходит все «естественно». Пока поезд движется по прямым рельсам, радиус у правого и левого колеса равный. Но, как только рельсы поворачивают, одно из колес начинает прикасаться к рельсу своим меньшим радиусом, проходимое данным колесом расстояние сокращается и поезд поворачивает. В тоже время, уже упомянутые реборды не дают колесам окончательно соскочить с путей.
Важной особенностью является то, что реборды по понятным причинам постепенно изнашиваются. Именно поэтому, при прокладке железных дорог, пути стараются строить так, чтобы упомянутый элемент касался рельс, как можно менее продолжительное время. Для этого вполне достаточно делать все повороты максимально плавными.
Примечание : для того, чтобы повернуть на 90 градусов, пути приходится растягивать минимум на 500 метров. И даже в этом случае, крен вагонов считается неприлично сильным.
Ходовая часть поездов является очень надежной. Само собой, сотрудники ЖД постоянно проверяют каждый вагон и тягач. Однако в большинстве случаев ресурс службы колес составляет 300-500 тысяч километров. Кстати, участки с поворотами на железной дороге нуждаются в дополнительном уходе. Поэтому периодически по ним пускают специальный вагон-рельсозмазыватель. Это нужно в том числе для того, чтобы снизить нагрузку на колеса и повысить безопасность езды.
Хочется узнать еще больше интересного? Как насчет того, чтобы выяснить дополнительные подробности о новом плацкарте РЖД , оказывается туда поставили душ.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Почему поезда ездят по рельсам?
Первые железные дороги использовали на рудниках. Ведь для перевозки тяжёлых грузов, угля или руды нужны были хорошие дороги. Самый простой способ сделать хорошую дорогу — это проложить рельсы. Сначала они были деревянными, а потом стали железными. Поезда тоже сначала делали для перевозки грузов. И только спустя некоторое время они начали перевозить людей.
Что такое электричка?
У электрички на нескольких вагонах есть "дуги", которые касаются проводов. По этим проводам подаётся ток. А моторы в электричке находятся под вагонами. Электрички
используются в метро и для пригородного сообщения. Они могут быстро набирать скорость. Это важно при небольших расстояниях между станциями.
Что такое скоростной поезд?
Обычно поезда идут с небольшой скоростью. Ведь на каждой станции нужно тормозить, а потом снова набирать скорость. Главная задача скоростного поезда — доставить людей из одного большого города в другой без промежуточных остановок. Такой поезд развивает скорость более 200 км/ч. Часто для него строят отдельное железнодорожное полотно.
А вы знаете, что .
— Первая пассажирская рельсовая дорога была построена в 1801 г. в Англии.
— Чтобы колёса не сходили с рельсов, у них есть выступающие ободы. Такие колёса появились в XVI веке на шахтах Германии.
— Машина, тянущая поезд, называется локомотивом. Локомотивы — паровоз, тепловоз, электровоз — отличаются между собой по типу двигателя.
- Комментарии (0)
- Вконтакте ( )
Для комментирования нужно зарегистрироваться или войти
Как-то в Испании ехал из Мадрида в Барселону на поезде — пуле, ехавшем со скоростью 300 километров в час. Задумался над вопросом, а как интересно поезд на такой скорости может ехать так тихо. Меня занимал не столько вопрос что не стучат колеса — это объясняется бесшовной сваркой путей, но как получается так, что колеса на такой скорости не пищат. Начал задумываться над вопросом, а как поезд вообще едет и не сходит с рельсов. 99% людей в том числе и я поначалу полагают, что поезд удерживают на рельсах особые выступы на колёсах, которые и не дают поезду слететь с рельс. Однако размышлял я, если сама поверхность колеса катиться по рельсе и тут вопросов не возникает, то выступы находятся по бокам рельсы и когда поезд хочет соскочить с рельсы этот выступ трется об рельсу упираясь в неё и тогда по логике должен возникать дикий писк, более того как от точильного станка должен идти сноп искр. Если бы эти выступы терлись постоянно то поезд должен был бы ехать громче ракеты и как пылать как факел снопами искр из под колёс на такой скорости. С другой стороны поезд не может катиться идеально ровно, даже малейшее дуновение ветра его бы кидало выступом на рельсу и рождало бы описанный выше эффект. Но этого всего нет. Значит дело не в этом. Ответ содержится в самом колесе поезда. Всё как обычно ещё проще чем кажется. Колеса поезда конусообразные если к ним присмотреться. То есть поезд стоит на рельсах не плашмя колесами, а как бы более толстыми основаниями конусов к центру и более тонкими наружу. Таким образом сила притяжения тянет поезд вниз и вместе с тем тянет его как бы внутрь колеи и вниз — эта сила на самом деле и держит поезд на рельсах. А выступы на колесах лишь для безопасности, когда во время поворотов поезд сильно накреняется и силы конусов не достаточно, тогда он упирается в рельсу выступом, как раз тогда мы и слышим писк этого трения. Поэтому он обычно возникает именно при поворотах поезда.
Недавно посмотрел видео одного знаменитого физика, как раз на эту тему. Он ещё больше расширил моё понимание этого процесса. В отличии от колёс автомобиля оси которого не цельные, а разрезаны на две части и между ними установлен дифференциал, оси у поезда цельные. По сути о чём тут речь — вопрос о том как они поворачивают. Если посмотреть на траекторию поворота то всегда видно, что внутренние колеса делают меньше оборотов — так как длина внутренней колеи меньше внешней, а внешние колеса делают больше оборотов — проезжая большую дистанцию — за счёт дифференциала это и возможно. Если бы ось была цельной — колеса могли бы вращаться только вместе, а поскольку у каждого своя полуось машина и может поворачивать. А как же с поездом, его колеса находятся на цельной оси, но в тоже время там такой же закон — внешняя колея длиннее, чем внутренняя. Как же внешние колеса могут сделать больше оборотов чем внутренние. Тут нам и помогают наши конусы — поезд просто наклоняется в повороте и при наклоне внешние колеса от центробежной силы выносит наружу поворота и колесо перемещается на более толстый участок конуса, а внутреннее наоборот съезжает с рельсы более внутрь на более тонкий участок конуса и получается, что внешнее колесо становиться большего диаметра и может при том же количестве оборотов проехать большую дистанцию, а внутреннее наоборот при том же количестве оборотов проехать меньшую дистанцию. Так поезд и поворачивает.
